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Sind alternative Antriebstechnologien mit Strom, Wasserstoff oder eFuels klimafreundlicher als normale Verbrenner und wie sieht der ökologische Fußabdruck unterschiedlicher Antriebskonzepte aus? Um die Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten transparent zu beurteilen, müssen alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden. Daher wurde schon 2018 von FIA und ÖAMTC ein sogenanntes „LCA(Life-Cycle-Analyse) -Tool“ bei der JOANNEUM RESEARCH Forschungsgesellschaft in Graz in Auftrag gegeben, das nun aktualisiert wurde.

Ein aktueller Vergleich verschiedener Antriebsarten auf Basis der „Golfklasse“ zeigt, dass E-Autos dabei immer besser abschneiden und grundsätzlich die Treibhausgas-Bilanz eines Fahrzeuges durch die Verwendung erneuerbarer Energien bei deren Herstellung verbessert werden kann. Auch mit der Nutzung von regenerativem Strom zum Laden kann eine deutliche Verbesserung der Treibhausgas-Bilanz von Elektrofahrzeugen erreicht werden. Deshalb ist aus Sicht des ADAC der Ausbau erneuerbarer Stromquellen zwingend erforderlich, um ein ausreichendes Angebot regenerativ erzeugter Energien für die Produktion und den Betrieb von Pkw zur Verfügung stellen zu können.

Im Vergleich zu Benzin und Diesel kann das mit dem deutschen Strommix von 2022 bis 2037 über eine Gesamtlaufleistung von 240.000 km betriebene Elektroauto seine Vorteile nach circa 45.000 bis 60.000 km ausspielen. Der größere „Treibhausgas-Rucksack“, der durch die aufwändigere Produktion der Batterie herrührt, kann über die Zeit der Fahrzeugnutzung somit schnell amortisiert werden. Legt man die Nutzung von regenerativem Strom (Wind) zugrunde, dann amortisieren sich die höheren Treibhausgas-Emissionen aus der Produktion bereits nach circa 25.000 bis 30.000 km gegenüber Benziner bzw. Diesel.

Nicht nur das E-Auto schneidet in der LCA-Studie gut

Aber nicht nur das E-Auto schneidet in der LCA-Studie gut ab, auch konventionelle Antriebe können in der Treibhausgas-Bilanz gute Ergebnisse erzielen. Neben Erdgasfahrzeugen mit Bio-Methan, die ebenfalls gut abschneiden, können auch regenerativ hergestellte synthetische Kraftstoffe wie eFuels einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden.

Neben der Treibhausgas-Bilanz muss auch der Primärenergiebedarf einer Antriebsart bzw. eines Kraftstoffes betrachtet werden. Denn hier wird deutlich, dass zum Teil erheblich mehr Energie aufgewendet werden muss, um die gleiche Gesamtlaufleistung abzudecken. So zeigten die aktuellen Auswertungen, dass beim Primärenergiebedarf das Elektroauto, insbesondere bei Nutzung regenerativer Energie (Wind) deutlich vor dem Brennstoffzellenfahrzeug und den eFuels liegt. Denn der wesentliche Nachteil von eFuels ist deren schlechterer Wirkungsgrad durch Verluste bei Umwandlungsprozessen im Vergleich zu Strom für batterieelektrische Mobilität und der höhere Bedarf an erneuerbarer Energie in der Produktion. Deshalb kommt es darauf an, eFuels in Weltregionen zu erzeugen, in denen Sonne und Wind kontinuierlicher und intensiver zur Verfügung stehen.

Auf Basis des von der JOANNEUM RESEARCH Forschungsgesellschaft entwickelten „LCA-Tools“ wurde in Kooperation mit Green NCAP eine interaktive LCA-Plattform entwickelt. Damit können Verbraucher den Energiebedarf und die Treibhausgasemissionen eines Fahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus ermitteln und verschiedene Modelle und Antriebsarten miteinander vergleichen.

Durch eine Anbindung an die ADAC Autodatenbank mit über 30.000 Modellen können die Vergleichsparameter an das eigene Auto und die persönlichen Gegebenheiten angepasst werden. Hierzu zählen die jährliche Fahrleistung und der regionale Strommix, der auch durch einen Mix aus 100 Prozent erneuerbaren Energien ersetzt werden kann. Je nach Bedarf und Bedingungen können bis zu drei Fahrzeugmodelle miteinander verglichen werden.

Weitere Informationen zur Studie und den Link zur deutschen Version der interaktiven LCA-Plattform von Green NCAP finden Sie unter adac.de.

Offenbar werden Kundinnen und Kunden an der Ladestation abgezockt, denn die Ladesäulenanbieter kassieren Treibhausgasminderungsquoten (THG-Quoten) in Millionenhöhe – ohne dass sich dies auf die Preise beim Laden auswirkt. Der Bundesverband Betriebliche Mobilität e. V. (BBM) sieht ein großes Versäumnis des Staates bei Vorgaben für Betreiber der Ladesäulen. „Förderungen des Staates müssen Anreize setzen und sollten – wenn schon – so eingesetzt werden, dass es die Richtigen bekommen“, betont BBM-Geschäftsführer Axel Schäfer.

Aufgrund der Energiekrise steigen die Preise für Strom deutlich an, das wirkt sich auch auf die Kosten für das Laden von Elektrofahrzeugen aus, was alle privaten und gewerblichen Elektroautonutzer:innen betrifft. Der BBM nahm kürzlich Stellung zur angekündigten Preiserhöhung von Ladesäulenanbietern und forderte die Politik auf, die Strompreisbremse auch an Ladesäulen geltend zu machen. Jetzt sieht sich der Mobilitätsverband gezwungen, auch die Ladesäulenanbieter zum Handeln aufzufordern. „Die großen Ladesäulenanbieter beziehen THG-Quoten in Millionenhöhe. Da erwarten wir einfach aus Fairnessgründen, dass sie das eingenommene Geld durch Preisminderungen an die Kundinnen und Kunden weitergeben – und nicht stattdessen die Preise sogar noch erhöhen“, mahnt Schäfer. „Einige Anbieter scheinen die Erlöse weiterzugeben, die Mehrheit tut dies, soweit wir es sehen, nicht. Transparenz? Fehlanzeige!“.

Die THG-Quote ist ein Klimaschutzinstrument zur Senkung des CO2-Ausstoßes. Mineralölkonzerne müssen ihre Emissionen jedes Jahr um einen gewissen Prozentsatz mindern, ansonsten drohen Strafzahlungen. Alternativ zur Reduzierung können sich Unternehmen am Zertifikathandel beteiligen und THG-Quoten kaufen. Diese werden für Elektrofahrzeuge oder das Betreiben von Ladesäulen ausgezahlt. Das bedeutet, dass Ladesäulenanbieter für jede Ladesäule Geld erhalten – derzeit zwischen 15 und 20 Cent pro Kilowattstunde. „Die THG-Quote für Ladesäulen liegt dieses Jahr bei rund 50 Millionen Euro. Große Anbieter, die etwa 30 Millionen Kilowattstunden verkaufen, erhalten dafür ungefähr fünf bis sechs Millionen Euro. Damit lässt sich gut in die eigene Tasche Wirtschaften. Ladesäulenbetreiber kassieren also doppelt“, so Schäfer.

200 Millionen Euro mit falschem Adressaten?!

Laut einer aktuellen Auswertung von Statista im Auftrag von Lichtblick zeigen sich noch höhere Zahlen. Dort ist von einem Jahresbetrag von 100 Millionen Euro die Rede. Die Prognose zeigt außerdem, dass 200 Millionen Euro bis zum Jahr 2028 möglich seien. „Ein Unding! Bei so hohen Extraeinnahmen fragt man sich einmal mehr, wie es zu Preiserhöhungen kommen kann“, findet Schäfer.

Hinzukommt, dass der Aufbau einer Ladesäule durch beachtliche Förderungen aus der EU und der deutschen Regierung unterstützt wird. Dem Verband ist bewusst, dass damit große Investitionen verknüpft sind, aber das gehört zum Wesen unternehmerischen Handelns. „Um potenzielle Elektroauto-Käufer nicht vollends abzuschrecken, sollten die Preise in einem fairen Rahmen gehalten werden. Das ist derzeit nicht der Fall. Der Tarifdschungel und die Hochpreisanbieter tragen noch immer dazu bei, dass viele vor dem Umstieg auf die Elektromobilität zurückschrecken. Wenn sich jetzt nichts ändert, können wir die Mobilitätswende gleich vergessen. Wir fordern die Ladesäulenanbieter dazu auf, von den Preiserhöhungen abzusehen und die THG-Quote weiterzugeben – an Unternehmen und Privatkunden. Diese sollten auch die Nutznießer sein, denn ohne ihre Investition in die Elektromobilität gäbe es auch niemanden, der die Ladesäule benutzt“, unterstreicht Schäfer.

Quelle: Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.
Am Oberen Luisenpark 22
68165 Mannheim

Leere Batterien, platte Reifen, festgerostete Bremsen: Durch Homeoffice oder Urlaub stehen Autos oft wochenlang am Straßenrand. Diese „Bewegungslosigkeit“ kann Schäden verursachen – und das Fahrzeug sogar komplett außer Gefecht setzen, warnt das Infocenter der R+V Versicherung.

Der häufigste Defekt durch lange Standzeiten ist eine leere Autobatterie. „Es kann sein, dass sich das Auto bereits nach wenigen Tagen nicht mehr starten lässt – unabhängig davon, ob es in der Garage oder im Freien steht“, sagt Rico Kretschmer, Abteilungsleiter Schadenmanagement bei der R+V Versicherung. Auch die Bremsen mögen lange Standzeiten nicht. „Im schlimmsten Fall kann Flugrost die Bremswirkung so stark beeinträchtigen, dass die Bremsscheiben ausgetauscht werden müssen“, so Kretschmer weiter.

Der Experte rät deshalb, das Auto nach Möglichkeit regelmäßig zu bewegen. „Einmal pro Woche ist sicherlich ideal, einmal pro Monat sollte es mindestens sein.“ Wichtig: Das bringt nur etwas, wenn das Auto dabei nicht nur einmal um den Block fährt. „Eine kurze Strecke richtet mehr Schaden an als sie nützt“, erklärt R+V-Experte Kretschmer. „Der Motor muss auf jeden Fall Betriebstemperatur erreicht haben. Und auch die Batterie nimmt Schaden, wenn das Fahrzeug nur auf kurzen Strecken bewegt wird. Hat das Auto länger gestanden, sollte es mindestens eine dreiviertel Stunde gefahren werden.“

Stehen schädigt Reifen

Da die Luft mit der Zeit entweicht, drohen bei längeren Standzeiten ernsthafte Reifenschäden. Wer sein Auto längere Zeit stehen lassen will, sollte daher den Reifendruck vorsichtshalber erhöhen. Zusätzlich ist es ratsam, das Auto von Zeit zu Zeit anders hinzustellen. So wird nicht immer der gleiche Teil des Gummis belastet.

Grundsätzlich gilt: Je kürzer die Standzeit und je trockener der Stellplatz desto besser ist das für das Auto. Doch nicht jeder hat die Möglichkeit, den Wagen in einer Garage abzustellen. „Auf einem Parkplatz im Freien sollte das Fahrzeug möglichst geschützt stehen“, rät Rico Kretschmer. Wird es beispielsweise unter Bäumen geparkt, können Vogelkot, Blütenstaub, Baumharz, abgebrochene Äste oder herabfallende Kastanien den Wagen beschädigen. Auf viel befahrenen Straßen drohen im Winter Schäden durch Salz und Streusplitt.

Weitere Tipps des R+V-Infocenters:

• Es ist ratsam, ein Auto auf eine längere Standzeit vorzubereiten. Dazu gehört beispielsweise auch ein trockener Innenraum. Allein durch eine feuchte Fußmatte kann sich schnell Schimmel bilden.
• Eine Abdeckfolie mit Belüftungsfunktion schützt das Auto im Freien vor Lackschäden.
• Wer auf der Straße parkt, sollte insbesondere in der Stadt ab und an schauen, ob ein Halteverbot eingerichtet wurde, etwa wegen eines Umzugs oder wegen Bauarbeiten. Denn dann kann das Auto abgeschleppt werden.
• Steht das Auto im Freien, sind Marderbisse möglich. Die ersten Hinweise auf einen Marderbesuch sind Uringeruch oder Nahrungsreste in der Nähe des Autos.
• Bei einem Gebrauchtwagenkauf sollten Käufer fragen, ob das Auto längere Zeit stillstand und auf mögliche Standschäden achten.